| Eisenbahn im Film – Rail Movies |
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Un Flic
Art: Spielfilm
InhaltVier Gangster überfallen die Filiale einer Bank an der französischen Atlantik-Küste. Bei einem Schusswechsel wird einer von ihnen schwer verletzt. Die Bankräuber flüchten mit dem Wagen bis zum nächsten Bahnhof, wo sie das Fluchtfahrzeug wechseln. Nachdem die Beute irgendwo unterwegs vergraben wurde, kehren die Gangster nach Paris zurück. Der Verletzte wird vor einer Notfall-Klinik abgeladen und später – als Sicherheitsrisiko – durch eine Komplizin (Catherine Deneuve) liquidiert. Die Beute aus dem Hold-Up dient der Gangsterbande um Nachtclub-Besitzer Simon (Richard Crenna) nur dazu, einen letzten spektakulären Coup finanzieren zu können. Geplant wird der Überfall auf einen Drogenkurier im Nachtzug nach Lissabon. Aber auch Kommissar Coleman (Alain Delon) – pikanterweise ein Freund von Simon – hat bereits einen Tipp bekommen, wie das Heroin nach Bordeaux gelangen soll.
EisenbahnDie erste Szene folgt schon kurz nach dem Banküberfall in St. Jean-Des-Monts auf einem Provinzbahnhof, wo die Gangster ein paar Fahrkarten kaufen, um eine falsche Fährte zu legen. Anstelle des eben einfahrenden Triebwagenzuges vom Typ X 4500 benutzen sie dann für die weitere Flucht einen bereitgestellten Mercedes. In der Folge wird der Plan für den Überfall auf den Drogenkurier in einem schäbigen Haus an der Bannmeile von Paris ausgeheckt, wo unweit davon unentwegt die Vorortszüge der Baureihe Z 6100 vorbeirattern. Später dann ist der Nachtzug nach Lissabon zu sehen, als der Drogenkurier Mathieu „La Valise“ (Léon Minisini) auf der Pariser Gare d’Austerlitz sein Double-Abteil in einem der beiden Schlafwagen aufsucht. Die darauf folgenden Szenen in und um den Zug sind trotz des angeblich bescheidenen Produktionsbudgets eine überzeugende Kombination aus im Atelier (Studios de Boulogne-Billancourt) gedrehten Realszenen sowie Trickaufnahmen mittels einer nächtlichen Modell-Landschaft, wenn der Expresszug in der Totalen vorbeirauscht. Modelle kamen teilweise auch zum Einsatz bei den akrobatischen Szenen mit dem Helikopter vom Typ „Alouette“, der – nur wenige Meter über dem Expresszug schwebend – Richard Crenna mittels einer Seilwinde auf dem Schlafwagendach absetzt. Puristen werden bemängeln, dass solches in Tat und Wahrheit nicht möglich ist, da die Strecke Paris–Bordeaux bereits seit Ende der 1930er Jahre elektrifiziert ist. Melville konstruiert aber in seinem Plot den plausiblen Umstand, dass die elektrischen Anlagen wegen des hohen Alters gerade erneuert werden und deshalb auf dem für den Coup vorgesehenen Abschnitt fehlen. Die folgenden Film-Minuten laufen nahezu in Echtzeit ab. Das erhöht die Suspense noch zusätzlich, denn die ganze Aktion muss innerhalb einer bestimmten Zeitspanne beziehungsweise Wegstrecke durchgeführt sein. Der spektakuläre Coup gelingt tatsächlich, und beim nächsten Halt in „Bordeaux St. Jean“ findet die Polizei zwar den durch Chloroform außer Gefecht gesetzten Drogenkurier vor, jedoch fehlt von den beiden Aktenkoffern mit dem „Stoff“ jede Spur. Der Bahnhof – Gare d’AusterlitzGedreht wurde die Szene mit Matthieu „La Valise“ beim Besteigen des Nachtzuges nach Lissabon am Original-Schauplatz, aus produktionstechnischen Gründen mutmaßlich in den verkehrsarmen Nachtstunden. Während der Lautsprecherdurchsage sind im Hintergund die Routentafeln diverser Expresszüge zu erkennen, wobei die rote des berühmten „Le Capitole“ heraussticht (mehr dazu im Extra-Info von „The Day of the Jackal“). Der Name dieses Kopfbahnhofes erinnert an die berühmte „Dreikaiserschlacht“ bei Austerlitz, als die Grande Armée unter Napoleon Bonaparte am 2. Dezember 1805 dem österreichisch-russischen Heer eine vernichtende Niederlage zufügte. Noch unter der Ägide der damaligen Bahngesellschaft Paris–Orléans entstand 1840 ein erstes Bahnhofsgebäude, welches 1846 sowie 1852 jeweils markant erweitert werden musste. Der neue Gebäudekomplex in der heutigen Form mit seiner fast 300 Meter breiten Frontfassade entstand schließlich während einer dreijährigen Bauzeit in der zweiten Hälfte der 1860er Jahre, wobei die Bauarbeiten vom Architekten Pierre-Louis Renaud geleitet wurden. Die Gare d’Austerlitz dient vornehmlich dem Langstrecken-Verkehr nach der Region Süd-West und weiter nach der iberischen Halbinsel, wofür insgesamt 20 Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen. Das gesamte Gleisvorfeld wird von einer Fußgängerbrücke überspannt, welche wiederum in Melvilles „Le Samouraï“ als Schauplatz diente. Die Strecke – die Route des „Sud Express“Abgesehen von der längsten Nonstop-Strecke Europas – der über 580 Kilometer lange Abschnitt von Paris über Orléans und Poitiers nach Bordeaux – wurde vor allem die anschließende Etappe Bordeaux–Dax berühmt, welche von der französischen Staatsbahn SNCF Mitte der 1950er Jahre für deren Schnellfahrversuche herangezogen wurde. Dies aufgrund der Tatsache, dass das 66 Kilometer lange Teilstück zwischen Lamothe und Morceaux völlig eben und praktisch schnurgerade verläuft. Am 28. beziehungsweise 29. März 1955 erreichte eine speziell präparierte Dreiwagengarnitur zuerst mit der CC 7104 und dann mit der BB 9004 vorneweg je eine Spitzengeschwindigkeit von 331 Stundenkilometern, was einen neuen Weltrekord bedeutete und den bisherigen Geschwindigkeitsrekord von 210 Stundenkilometern – aufgestellt im Jahr 1903 auf der preußischen Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen – um rund ein Drittel überbot. Der Zug – „Sud Express“ und „Puerta del Sol“Der fiktive Nachtzug im Film – geführt von einer diesel-elektrischen BB 67300 – orientiert sich offensichtlich am berühmtesten Expresszug auf dieser Route, dem „Sud Express“. Als dritter großer Luxuszug der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (CIWL) nahm dieser den fahrplanmäßigen Betrieb am 4. November 1887 auf und verband Calais (später dann Paris) mit Madrid beziehungsweise Lissabon. In Hendaye und Irun mussten die Passagiere jeweils auf den spanischen Breitspurzug umsteigen. Diese CIWL-Verbindung war dermaßen erfolgreich, dass die großen Schifffahrtslinien die Fahrpläne ihrer Übersee-Dampfer an sie anpassten, wovon in der Folge auch die Postbeförderung profitierte. Die während der Zwischenkriegszeit erfolgte Elektrifizierung der französischen Strecke – dies wird auch im Film erwähnt – führte dazu, dass die Fahrzeit des „Sud Express“ zwischen Paris und Bordeaux von etwas über acht Stunden auf fünfdreiviertel Stunden verkürzt werden konnte. Bereits 1926 erreichte der Fahrdraht (1500 V Gleichstrom) von Paris herkommend Orléans, während die Arbeiten auf dem Teilstück Hendaye–Bordeaux 1927 abgeschlossen wurden. Die weiteren Etappen waren in der Folge Tours (1933) und Angoulême (1938), bis sich dann die aus Nord und Süd kommenden Drähte in Bordeaux vereinigten. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zeit der klassischen „Grands Express Européens“ endgültig vorbei, und auch der „Sud Express“ führte zeitweise sogar Sitzwagen 3. Klasse. Doch ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre wurde der Zug dank der neuen Wagen vom Typ „INOX“ (acier inoxydable) in einen hochwertigen Tagesschnellzug (Rapide) umgewandelt, welcher nebst einem Pullman- und Speisewagen (en couplage) der CIWL nur die 1. Klasse führte und die Strecke Paris–Bordeaux nonstop zurücklegte. Ende der 1960er Jahre wurde der „Sud Express“ als bisheriger Spitzenzug zwischen den beiden Hauptstädten verdrängt durch eine Nachtverbindung namens „Puerta del Sol“. In diesem neuen Expresszug waren erstmals umspurbare Schlafwagen vom CIWL-Typ „UH“ eingereiht, so dass deren Passagiere an der französisch-spanischen Grenze nicht mehr umsteigen mussten. Der Übergang auf die spanische Breitspur wurde möglich, indem die Drehgestelle dieser Schlafwagen mittels einer besonderen Vorrichtung ausgewechselt wurden. Die Abfahrtszeit des „Puerta del Sol“ in Paris war jeweils um 18.00 Uhr, so dass der Zug den Madrilener Zielbahnhof „Estación Charmartin“ gegen 10.00 Uhr erreichte, was vor allem für Geschäftsreisende ideal war. Der Schlafwagen – „Voiture-Lits“ Typ Lx der CIWLIm Nachtzug sind zwei CIWL-Schlafwagen vom Typ „Lx16“ beziehungsweise „Lx20“ eingereiht, welche aber zu Beginn der 1970er Jahre nicht mehr dem damals üblichen Standard entsprachen. Es handelt sich um Abkömmlinge des luxuriösesten Schlafwagentyps, welcher bei der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft immatrikuliert war. Im Jahr 1929 verließen zwei Serien (Nº 3466 bis 3495 sowie Nº 3496 bis 3555) des neuen Typ „Luxe“ (Lx) die Fabriken in England. Basierend auf der Ganzstahl-Konstruktion des Typ „S“ (Steel) lag sein besonderer Komfort darin, dass der Typ „Lx10“ bei gleicher Wagenlänge nur zehn Abteile aufwies und diese wiederum ausschließlich für einbettige Benutzung. Äußerlich waren die Lx-Schlafwagen an ihren ovalen Türfenstern zu erkennen. Als erster der Grands Express Européens wurde der „Train Bleu“ mit diesen „Voiture-Lits à Grand Luxe“ ausgestattet, später dann auch der „Sud Express“ und der „Rome Express“. Doch der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise führte in der Folge dazu, dass die Schlafwagen vom Typ „Lx10“ umgebaut werden mussten. Ausgenommen die vier Abteile in der Wagenmitte wurde in den restlichen sechs Fahrzeugen je zwei Betten installiert, was zu der neuen Typenbezeichnung „Lx16“ führte. Später wurden bei einigen Exemplaren sogar alle zehn Abteile mit zwei Betten ausgerüstet, welche dann als „Lx20“ figurierten.
Abschließend die Film-Einschätzung von Lothar Behlau:
Autor dieser Filmbesprechung: Manuel Gurtner
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